【谷騰環保網訊】隨著新能源汽車產銷走高，動力電池將逐步進入大規模退役階段。動力電池回收不僅具有較大的經濟效益和環保效益，更對鎳、鈷、鋰等我國稀缺資源綜合循環利用具有重要意義。在2022世界動力電池大會上，動力電池回收利用問題成為多位院士專家的討論熱點。

從不愿意回收到人人爭搶的香餑餑，要警惕行業內卷

 “廢舊動力電池從早期企業不愿意回收變成了如今人人爭搶的香餑餑。”工業和信息化部節能與綜合利用司副司長尤勇表示，廢舊動力電池殘余價值因電池原材料價格上漲而大幅上升，回收市場價格水漲船高。

 正如中國工程院院士孫逢春所言，當前，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過新材料價格。大量企業涌入動力回收利用領域，2021年，動力電池回收利用相關企業注冊量快速增長至2.4萬家。行業高速發展的同時，問題也相繼暴露。比如，資源配置不合理，回收網點重復建設，建設及回收成本高，正規企業回收率低。另外，動力電池回收各環節涉及企業多，信息流通難以保障，退役電池持有企業與后端回收利用企業信息不對稱等問題比較凸顯，導致出現小企業囤貨、正規企業無貨源等亂象。“行業還沒完全發展好就開始內卷了，這是我不提倡的。”

 孫逢春表示，要謹防回而不收、收而不用、收而濫用。他認為，強化動力電池的全生命周期管理意義重大。建議應在前端產品設計、商業運營模式等方面強化產品循環利用設計理念，利于解決因電池單體、電池包形態各異導致后端拆解及梯次利用困難等問題。

 此外，孫逢春提醒，無限追求續航里程不是一個值得倡導的現象。“一輛新能源汽車，如果全壽命周期里程是100萬公里，那么實際壽命周期里程約15萬公里，平均利用率只有15%。這是對資源極大的浪費。”

 “溯源”，是大會上多位專家提醒關注的重點。建立健全動力電池全生命周期溯源管理體系，是有效解決動力電池回收相關問題的途徑之一。2018年，新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺啟動運行，實現電池生產、銷售、維修、更換等環節信息的錄入。據北京理工大學電動車輛國家工程研究中心主任王震坡介紹，這一平臺已接入車輛超1000萬輛，電池包超1400萬套，電量超500GWh，基本能夠實現全國90%以上的電池信息錄入。這些數據能夠促進協同監管、規范動力電池回收利用、信息共享提升企業管理質量。

 孫逢春建議，進一步構建基于電池溯源管理的動力電池回收利用體系，落實生產者責任延伸制度及各環節主體責任，促進產業鏈上下游信息流通，實現全環節的管控與布局。

技術是動力電池回收的“卡脖子”難題，亟須突破

 中國科學院院士成會明表示，未來幾年，我國廢棄鋰離子電池數量將快速上漲，發展低成本、高效且環境友好的回收技術迫在眉睫。

 “實現碳中和的根本途徑是開發和利用可再生能源，而高效利用可再生能源的關鍵則是發展高效、低成本的先進儲能技術。鋰離子電池作為電化學儲能的一種，在儲能領域發揮著日益重要的作用。”

 成會明說，預計到2040年，僅電動汽車電池組就將產生400萬噸鋰離子電池廢棄物。然而，鋰離子電池的實際回收量非常有限，目前世界范圍內的鋰離子電池回收比例不足5%。

 據成會明介紹，鋰離子電池回收技術有火法回收和濕法回收。火法回收用火煅燒電池，過程簡單、方法成熟，但存在高耗能、高排放問題，只適用于價值較高的金屬。濕法回收用酸液或堿液對電極材料進行浸泡，雖然排放低、回收率高，但只能處理電池正極，并且會產生大量含酸含堿的廢水，對環境造成污染。

 “鋰離子電池含鎳、鈷、錳等金屬資源，它們既是貴重金屬，又是重金屬，如果處理不當將造成嚴重污染，做好鋰離子電池的回收十分重要。”對此，成會明提出三條技術路線。一是回收思路直接化，即從獲得單質元素轉向獲得化合物，從間接回收轉向直接回收。二是回收流程封閉化，即盡可能利用鋰離子電池內部所含的資源，如試劑循環再利用，電池中殘留的鋰、石墨再利用等。三是回收產物功能化，即拓展回收產物的用途，實現回收產物的高值化利用。

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