不一樣的“碳江湖”:中國汽車碳排放標準平衡木
“碳江(jiang)湖”的(de)潛規則
9月22日(ri)召開(kai)的(de)(de)聯合國氣候峰會及中國國家(jia)主(zhu)席胡錦濤(tao)提出的(de)(de)四點主(zhu)張，讓氣候問(wen)題(ti)(ti)一下成為全中國婦孺皆知(zhi)的(de)(de)重大事件(jian)，然而關(guan)鍵的(de)(de)問(wen)題(ti)(ti)是：從淡漠(mo)到熱衷，并不代(dai)表(biao)我(wo)們對該問(wen)題(ti)(ti)的(de)(de)熟悉(xi)與真正了解，碳(tan)江湖(hu)的(de)(de)時(shi)代(dai)已(yi)經(jing)來臨，但“碳(tan)江湖(hu)”的(de)(de)潛規則卻可能是我(wo)們始料未及的(de)(de)。
下面就讓我們(men)看一看在這一重大(da)問題上中美(mei)兩國的重要(yao)角(jiao)色。
美國：系統布局 環保與商業的雙收計劃
在(zai)國際減(jian)排與氣候變化(hua)問題上，美國由“拒絕(jue)者”到“主導(dao)者”的態(tai)度(du)轉變，與美國的國家(jia)戰(zhan)略及(ji)其系(xi)統計(ji)劃密不可分。
關于(yu)美國當(dang)代(dai)的(de)(de)經(jing)濟(ji)史，民(min)主黨(dang)前(qian)核心智庫、克林(lin)頓政府(fu)經(jing)濟(ji)顧問委員(yuan)會主席斯蒂格利茨曾(ceng)有(you)清楚的(de)(de)概(gai)括(kuo)，“在金(jin)融危機(ji)的(de)(de)背后隱藏著更(geng)深層次的(de)(de)宏觀(guan)層面的(de)(de)頭(tou)號問題，即當(dang)前(qian)的(de)(de)全球(qiu)經(jing)濟(ji)體(ti)系處于(yu)嚴重失衡狀態。美國成為這些巨(ju)額儲蓄最(zui)終消費者的(de)(de)模(mo)式一直沒有(you)被(bei)打破。”
這(zhe)對美國來說當然是一(yi)(yi)種危機。為此，斯蒂格(ge)利(li)茨(ci)給出的(de)出路是“在(zai)下一(yi)(yi)個十年，利(li)用一(yi)(yi)切機會，將減(jian)緩全球變暖產生的(de)需求轉(zhuan)化(hua)為市場”。這(zhe)就是現在(zai)的(de)“氣候法案”承(cheng)載的(de)歷史使命。
用郎(lang)咸(xian)平(ping)(郎(lang)咸(xian)平(ping)新聞，郎(lang)咸(xian)平(ping)說(shuo)吧(ba)) 的(de)話表述可能(neng)更為(wei)直接，“美國《清潔能(neng)源安全法案》為(wei)什(shen)么要(yao)到2020年才生效，它留(liu)下11年的(de)時間，其(qi)目(mu)的(de)是(shi)讓我們做(zuo)準備嗎？是(shi)，也不是(shi)，它最根(gen)本(ben)的(de)目(mu)的(de)是(shi)要(yao)利用這一時間向中國大規模(mo)出口它的(de)環保技術和設備。”
“要注意(yi)，在出口這(zhe)些技(ji)術(shu)和(he)設備(bei)的(de)(de)同(tong)時，美國一(yi)定會制定一(yi)套全(quan)球最為嚴格(ge)的(de)(de)標(biao)(biao)準，要想達標(biao)(biao)，你必(bi)須(xu)購買(mai)上述技(ji)術(shu)和(he)設備(bei)。”在北京商(shang)務局(ju)與仕邦人(ren)力(li)資(zi)源(yuan)公司舉辦的(de)(de)“外經貿大講(jiang)堂(tang)”上，郎咸平向在座的(de)(de)人(ren)力(li)資(zi)源(yuan)經理們拋出這(zhe)一(yi)宏大的(de)(de)國際命題。
讓我們關(guan)注一(yi)下美國一(yi)個關(guan)鍵權(quan)力架構——美國參議院(yuan)，這是《清潔能(neng)源安全法案(an)》的(de)下一(yi)個闖關(guan)地，只有參議院(yuan)通過了，該(gai)法案(an)才能(neng)正式生效。
“參議院目前有兩個應(ying)對氣候變化的立(li)(li)法(fa)委員會(hui)(hui)——環境委員會(hui)(hui)與(yu)能源委員會(hui)(hui)。前者支持(chi)環境立(li)(li)法(fa)，后者由重商派控制。”關注美(mei)國環保政策已久的李然（化名(ming)）告訴《中國經營(ying)報(bao)》記(ji)者。
目前(qian)，包(bao)括美國(guo)三(san)大汽車公(gong)司(si)、四大石油公(gong)司(si)和通(tong)用電氣在(zai)內的(de)(de)30家與美國(guo)經(jing)濟命脈緊密相連(lian)的(de)(de)企(qi)業組(zu)成了氣候變化(hua)戰略(lve)同盟。“這些(xie)與石化(hua)燃料關系密切的(de)(de)企(qi)業希(xi)望達(da)成的(de)(de)目標是：在(zai)法案(an)正式通(tong)過前(qian)，完成成本(ben)控制與技(ji)術研發(fa)。”李然說。
確切地說，美國(guo)(guo)對“氣候(hou)法(fa)案”通過與實施步驟，將(jiang)與對由此產生的經濟(ji)代價的評估(gu)及(ji)準備步調(diao)相關。而要(yao)擺脫“由于(yu)較高的能(neng)源(yuan)(yuan)價格及(ji)能(neng)源(yuan)(yuan)密集型(xing)產品的價格給經濟(ji)發(fa)展帶來代價”的陰影，將(jiang)這(zhe)一計(ji)劃盡早實施，美國(guo)(guo)的國(guo)(guo)家(jia)戰略必須(xu)從“石油美元”向“低(di)碳美元”進行蛻變和升級。
“這絕不僅僅是汽車和石油公司進行技術升級及(ji)技術控制的問題，它(ta)還將關(guan)系到華爾街的重心轉移。”李然(ran)說(shuo)。事實上，美國有關(guan)低碳(tan)方面(mian)的資本(ben)布局早(zao)已開始。2003年，芝加哥氣候交(jiao)易所開始進行二(er)氧化硫交(jiao)易，目前(qian)積累了200多個(ge)跨(kua)國參與者，這些參與者在未(wei)來將可能成為碳(tan)交(jiao)易的主體。
更重要的是，芝加(jia)哥氣(qi)候交(jiao)易所(suo)（CCX[綜(zong)(zong)述 圖片 論壇(tan)]）在全球進(jin)行了(le)布局，其(qi)母公(gong)司(si)美國氣(qi)候交(jiao)易公(gong)司(si)（CL[綜(zong)(zong)述 圖片 論壇(tan)]E）全資控(kong)制了(le)歐洲(zhou)氣(qi)候交(jiao)易所(suo)，此外，在印度、加(jia)拿(na)大、新西(xi)蘭甚至中(zhong)國都出現了(le)它的身影。
或許，從上述簡(jian)略的(de)縮影中，我(wo)們可以窺見美國(guo)(guo)動員全體力量所進(jin)行的(de)準(zhun)備，而(er)在這一(yi)(yi)準(zhun)備中，有三點亟須(xu)引起關(guan)注：“其一(yi)(yi)，作為美國(guo)(guo)未來最關(guan)鍵的(de)國(guo)(guo)家戰略，與低(di)碳相(xiang)關(guan)的(de)核(he)心(xin)技(ji)術、資本布(bu)局等經濟元(yuan)素[綜述 圖片(pian) 論(lun)壇]均(jun)已進(jin)入(ru)系統布(bu)置，我(wo)們是(shi)(shi)否(fou)有所準(zhun)備？其二，美國(guo)(guo)一(yi)(yi)定會推出一(yi)(yi)套與低(di)碳相(xiang)關(guan)的(de)資本杠(gang)桿體系，對(dui)此我(wo)們是(shi)(shi)否(fou)不再像之(zhi)前的(de)金融(rong)衍生(sheng)品一(yi)(yi)樣陌生(sheng)？其三，在有關(guan)全球性法規、標準(zhun)的(de)制(zhi)定方面，我(wo)們是(shi)(shi)否(fou)還(huan)會游離于規則(ze)制(zhi)定者之(zhi)外？”
中國：防守反擊 政策與企業的銜接難題
國(guo)家信息中心經濟(ji)(ji)預測部(bu)高級經濟(ji)(ji)師牛(niu)犁指出(chu)，“氣候(hou)變(bian)化(hua)已經不(bu)是單純的(de)經濟(ji)(ji)或是技(ji)術問題，將來誰在(zai)這個領(ling)域(yu)掌握了(le)主動(dong)權(quan)和(he)領(ling)導地位，就(jiu)會在(zai)經濟(ji)(ji)、社會各方(fang)面獲得全球(qiu)主導權(quan)。”
在郎咸平看來(lai)(lai)，美國(guo)(guo)(guo)如此推崇低(di)碳國(guo)(guo)(guo)策，抑石(shi)油(you)而揚低(di)碳，其目的就(jiu)是要通(tong)(tong)過(guo)壓制(zhi)石(shi)油(you)進口而壓制(zhi)俄(e)羅(luo)斯和巴西，而通(tong)(tong)過(guo)碳減排來(lai)(lai)打擊身(shen)為制(zhi)造業(ye)大國(guo)(guo)(guo)的中國(guo)(guo)(guo)和印度。“美國(guo)(guo)(guo)的目標就(jiu)是要通(tong)(tong)過(guo)改變游戲(xi)規則來(lai)(lai)重(zhong)控話語權，把這(zhe)些新興經濟(ji)體(ti)的利(li)潤再牢牢吸附于體(ti)內。”李然分析說。
或許是(shi)意(yi)識到問題的重要性，在2009年8月召開的全(quan)國人大(da)常委會上，兩大(da)法律案引起了(le)重點關(guan)注：其(qi)一，《可(ke)再生能源法》在2005年通過(guo)后2009年即進(jin)行了(le)修改，成為人大(da)歷史(shi)上修法最快的法案之一；其(qi)二，通過(guo)原并不在全(quan)國人大(da)會五(wu)年立法規劃及程(cheng)序上的“關(guan)于(yu)應(ying)對氣候(hou)變化的決議草案”。
然而(er)值得注意(yi)的是，在國(guo)內，來自企業層面的準備卻明顯(xian)不足。
全國政(zheng)協副(fu)主席(xi)(xi)、全國工(gong)商聯主席(xi)(xi)黃孟復(黃孟復新聞) 就一語(yu)道破機關，“幾年(nian)前中國的(de)新能(neng)(neng)源都(dou)是民營企業在(zai)搞，國企不(bu)屑(xie)于干這個。而(er)幾年(nian)后(hou)五大電(dian)力系統(tong)參與進來，它(ta)們(men)搞得力度非常大，財大氣粗，民營企業靠邊站(zhan)。我(wo)聽說太陽能(neng)(neng)電(dian)站(zhan)發電(dian)靠幾毛錢就競爭到了(le)，而(er)市場上需(xu)要兩塊錢，不(bu)顧實際情況(kuang)，這樣惡性循環下去是不(bu)行的(de)。”
“重要的不(bu)是跑馬(ma)圈地，而是核心技術。”黃孟復說。
的(de)確，新能源絕對不是(shi)簡單的(de)國(guo)企與民(min)企的(de)博弈。“在國(guo)際(ji)玩(wan)家正在主導建立的(de)“碳(tan)江湖”的(de)潛規(gui)則時，中國(guo)本土那些不好的(de)潛規(gui)則急需收斂。否則，一葉障目，看不到問題的(de)核心，將使(shi)我(wo)們錯(cuo)失(shi)更(geng)大(da)的(de)機會(hui)。”李(li)然說。
值得(de)注意的(de)(de)是，美國(guo)(guo)(guo)CCX的(de)(de)碳(tan)排放交易模(mo)(mo)式(shi)與我國(guo)(guo)(guo)CDM框(kuang)架下的(de)(de)減排交易模(mo)(mo)式(shi)存在較(jiao)大區別。在CCX的(de)(de)交易機(ji)制下，CCX會員可自行(xing)對(dui)減排量進(jin)行(xing)核證，在由(you)美國(guo)(guo)(guo)金(jin)融行(xing)業(ye)監管組(zu)織（FINRA）進(jin)行(xing)認證公正后即可在CCX的(de)(de)平臺上進(jin)行(xing)交易。
而在CDM框架下，要轉(zhuan)讓溫室(shi)氣(qi)體排放額的企(qi)(qi)業(ye)必須(xu)先向國家發改委提出申請，經過審批之(zhi)后，企(qi)(qi)業(ye)還需要經過一(yi)個第(di)三方的評估，之(zhi)后發改委才會把(ba)項目(mu)報(bao)告(gao)送交聯合國CDM執(zhi)行理事會登記注冊(ce)。注冊(ce)完(wan)成后，發改委將負責監(jian)督實(shi)施并(bing)核證(zheng)該企(qi)(qi)業(ye)能(neng)夠(gou)真正轉(zhuan)讓的溫室(shi)氣(qi)體減排量。
由于缺少一(yi)個透明的(de)交易(yi)場所，以及市場管理的(de)混亂，在CDM框架下，一(yi)些隱(yin)蔽(bi)的(de)中(zhong)介(jie)機構成了游(you)資(zi)介(jie)入的(de)突破口，中(zhong)國的(de)碳匯交易(yi)依然(ran)隱(yin)現被國外資(zi)本操縱的(de)嫌疑(yi)。
此外，作為美(mei)國(guo)(guo)正在(zai)搶先建立的碳排放貿易體系的基礎，CCX模式強調市場(chang)的碳權定價，在(zai)資(zi)金問題上(shang)高(gao)度強調市場(chang)融(rong)資(zi)，在(zai)技(ji)(ji)術(shu)上(shang)強調知識產權與商業轉讓，這與我國(guo)(guo)一直主張的發達國(guo)(guo)家向發展(zhan)中(zhong)國(guo)(guo)家提供資(zi)金和技(ji)(ji)術(shu)形成(cheng)矛盾。據(ju)李然分析，“技(ji)(ji)術(shu)轉讓機制將(jiang)成(cheng)為未來(lai)中(zhong)美(mei)在(zai)低碳問題上(shang)的談判關鍵。”
行業篇
中國汽車碳排放：標準平衡木
“你覺得（標(biao)準）低(di)，他們還(huan)抱怨說高呢。”這是國家(jia)環(huan)境(jing)保(bao)護部科技標(biao)準司工作(zuo)人員，對《環(huan)境(jing)標(biao)志(zhi)產品技術要求(qiu)輕型汽車（征求(qiu)意見(jian)稿(gao)）》（下(xia)稱《意見(jian)稿(gao)》）在為期(qi)20天(tian)意見(jian)征求(qiu)過(guo)程的整體評價。
“它們”包括豐田、大眾、本(ben)田等(deng)在(zai)華合資公司(si)以及奇瑞、吉利、長(chang)城等(deng)自主品牌在(zai)內的32家國內整車制造企業。
在可以預期的(de)中(zhong)國汽車“碳江(jiang)湖”即將來臨之(zhi)際，一份并不作為國家(jia)強制標準的(de)“輕型汽車二氧化碳排放量限值(zhi)”的(de)征(zheng)求意見稿已(yi)經傷透了國家(jia)有關(guan)部門(men)的(de)腦筋。“高不成、低不就”恐(kong)怕就是當下的(de)汽車業現狀(zhuang)。
馬不停蹄
2009年春節剛過，環保部科技標(biao)準司的工(gong)作(zuo)人員就開始忙碌起來。
“我只能(neng)說(shuo)現在一半的標準(zhun)(zhun)(zhun)（程序）已(yi)經(jing)走完了，能(neng)不(bu)能(neng)達(da)成(cheng)一致現在還不(bu)好說(shuo)。”環保(bao)部科技標準(zhun)(zhun)(zhun)司姜宏是《意(yi)見稿》的意(yi)見反饋(kui)負責人，他并沒有(you)向(xiang)《中(zhong)(zhong)國經(jing)營報》記者(zhe)透露這一具有(you)“未來特(te)質和中(zhong)(zhong)國特(te)色”排放標準(zhun)(zhun)(zhun)的出(chu)臺時間，“但大(da)框架是不(bu)會變的”。
8月11日，環保部辦公廳(ting)下發了關(guan)(guan)于征求國家環境(jing)保護(hu)標(biao)準《環境(jing)標(biao)志產品技(ji)術要求輕型汽車(che)（征求意見(jian)稿）》意見(jian)的函，要求在9月1日前反饋至環保部科技(ji)標(biao)準司或標(biao)準編制單位。這份(fen)《意見(jian)稿》涉及(ji)了輕型汽車(che)（含乘用車(che)和部分輕型商用車(che)）污染(ran)物(wu)排放、二(er)氧化碳排放、車(che)內噪聲(sheng)、有(you)毒有(you)害物(wu)質等七項技(ji)術內容。其中(zhong)，二(er)氧化碳排放標(biao)準無疑是最受(shou)關(guan)(guan)注的。
《意(yi)見(jian)稿(gao)》根據整(zheng)車質(zhi)量(liang)和(he)類(lei)別、變速箱類(lei)別劃分了十六檔共32個(ge)不同的二氧化(hua)碳排放(fang)量(liang)限值(zhi)。《意(yi)見(jian)稿(gao)》規定整(zheng)備質(zhi)量(liang)在(zai)1430公斤(jin)和(he)1540（含）公斤(jin)之(zhi)(zhi)間的（絕大多數乘用車自重(zhong)在(zai)此(ci)范圍），手動擋車型(xing)的每公里二氧化(hua)碳排放(fang)量(liang)必須控(kong)制(zhi)在(zai)219克之(zhi)(zhi)內，自動擋車型(xing)每公里二氧化(hua)碳排放(fang)量(liang)必須控(kong)制(zhi)在(zai)233克之(zhi)(zhi)內。
“這個(ge)標(biao)準(zhun)(zhun)（指二氧(yang)化碳排(pai)放限值(zhi)）只(zhi)是推薦性的，并不是國家強制性標(biao)準(zhun)(zhun)，也不會(hui)影(ying)響企業產品進入市場。”姜宏向記者解釋說，《意(yi)見稿》中的二氧(yang)化碳排(pai)放限值(zhi)只(zhi)是一個(ge)優選標(biao)準(zhun)(zhun)，體現(xian)的是汽車(che)企業對環境的關心程度。
費盡心機
然而(er)，只是作為(wei)一個推薦(jian)標準的二氧化(hua)碳(tan)排放限(xian)值卻費盡(jin)了國家有關部(bu)門(men)的心(xin)機。
由于此前(qian)國(guo)家(jia)(jia)并沒有對(dui)輕型汽車二氧化碳(tan)(tan)排放量提(ti)出強制(zhi)要求，因此《意見稿》中(zhong)的(de)二氧化碳(tan)(tan)排放限值(zhi)標(biao)(biao)準(zhun)的(de)制(zhi)訂是參照(zhao)國(guo)家(jia)(jia)乘用車燃料消耗量限值(zhi)（GB19578-2004）第二階(jie)段(duan)（在(zai)2009年(nian)1月1日全(quan)面實施）標(biao)(biao)準(zhun)，并在(zai)此基礎上加嚴(yan)5%，即(ji)比正在(zai)實施的(de)國(guo)家(jia)(jia)標(biao)(biao)準(zhun)嚴(yan)格了5%。
“咱們國(guo)家衡(heng)量(liang)輕型汽車(che)(che)燃(ran)油經(jing)濟型的(de)標(biao)準是(shi)燃(ran)料消耗量(liang)，即百(bai)公里(li)的(de)耗油量(liang)，而歐盟(meng)采(cai)用的(de)是(shi)每公里(li)二氧化(hua)碳(tan)的(de)排(pai)放量(liang)。不(bu)過，這兩者之間是(shi)可(ke)以換算的(de)。”長城汽車(che)(che)國(guo)際市(shi)場推進部楊(yang)經(jing)理告訴(su)記者，二氧化(hua)碳(tan)的(de)排(pai)量(liang)不(bu)僅可(ke)以衡(heng)量(liang)車(che)(che)輛(liang)燃(ran)油經(jing)濟性，而且(qie)還是(shi)看一個國(guo)家是(shi)否為溫(wen)室效應做出貢獻的(de)主要衡(heng)量(liang)指(zhi)標(biao)。
實際上，在節能(neng)減排的(de)全球化命題中，世界(jie)各國都(dou)把(ba)二(er)氧(yang)化碳(tan)的(de)排放(fang)(fang)(fang)作為燃(ran)油經濟性(xing)的(de)重要度量。歐(ou)盟通過減少汽車二(er)氧(yang)化碳(tan)排放(fang)(fang)(fang)的(de)指令來限制新(xin)(xin)車的(de)排放(fang)(fang)(fang)，到2015年(nian)，歐(ou)洲新(xin)(xin)車平均排放(fang)(fang)(fang)將逐步降至(zhi)每(mei)公(gong)里(li)130克(ke)(ke)二(er)氧(yang)化碳(tan)，到2020年(nian)為95克(ke)(ke)/公(gong)里(li)。美國的(de)目標是到2016年(nian)平均二(er)氧(yang)化碳(tan)排放(fang)(fang)(fang)每(mei)公(gong)里(li)155克(ke)(ke)。日(ri)本的(de)目標是2015年(nian)155克(ke)(ke)，2020年(nian)115克(ke)(ke)。
相比之下，國內的(de)形勢不(bu)容樂觀。據環保(bao)部(bu)科(ke)技標準(zhun)司的(de)一份資料(liao)顯示，在其收集(ji)的(de)國內22家(jia)(jia)整車廠(chang)第二階段燃(ran)料(liao)消耗量(liang)達標認證車型分布(bu)中(zhong)(zhong)(zhong)，只(zhi)有(you)5個(ge)廠(chang)家(jia)(jia)全部(bu)認證車都(dou)能達到第2階段限值(zhi)的(de)95%以下（即(ji)低于(yu)國家(jia)(jia)標準(zhun)5%），占調研廠(chang)家(jia)(jia)的(de)23%；7個(ge)廠(chang)家(jia)(jia)報告的(de)車型中(zhong)(zhong)(zhong)僅有(you)1 個(ge)車型未達到這(zhe)一標準(zhun)，占32%；而吉利、北(bei)汽制造和四川一汽豐田上報的(de)車型中(zhong)(zhong)(zhong)有(you)一半以上不(bu)能達到將限制降低5%的(de)要求，占14%。
也(ye)就是說，在(zai)二氧化碳排(pai)放相當(dang)寬松的今天(tian)，國內仍有不少(shao)車(che)企達不到這(zhe)一標準。
“這里(li)面有個平衡的問題(ti)。”姜宏并沒有回避“中(zhong)國國情”，“我們只是建議企(qi)業走在標準前面”。
未雨綢繆
事實上，早在2006年(nian)2月(yue)，國家(jia)標準(zhun)(zhun)化委員會就(jiu)曾對(dui)低污染節能型輕型汽車國家(jia)標準(zhun)(zhun)征(zheng)求(qiu)過意見。其中(zhong)，對(dui)二(er)氧(yang)化碳排放量做出了(le)規定，“二(er)氧(yang)化碳排放量限值是以GB19578乘用(yong)車油耗標準(zhun)(zhun)中(zhong)一般結構汽油車第二(er)階段(duan)油耗限值為基數，按每年(nian)大(da)致下降2%分階段(duan)加嚴”。
但那是一次無疾(ji)而終的征求意見，三年多前就開始(shi)醞釀的二氧化碳(tan)排放(fang)國(guo)家標準到今天(tian)也沒有出臺。“當時并(bing)沒有提出明確要(yao)求。”環保部工作(zuo)人(ren)員的解釋頗為含糊(hu)。
“二氧化碳的排放的確談論過，但(dan)還不能(neng)有更好的措施(shi)來解決。”國(guo)家(jia)環保產業(ye)協會廢氣凈化委員(yuan)會主任(ren)委員(yuan)胡成(cheng)南笑著(zhu)對記者說，“即(ji)便現在談這個(ge)，都顯得有些超前了”。
根據(ju)這一建議，最遲在2013年，國家(jia)將(jiang)會對(dui)單位(wei)和(he)個人征收碳(tan)稅。
對于(yu)汽車產(chan)品，在法國(guo)，如果(guo)低于(yu)每公里60克(ke)(2.22升)的(de)(de)產(chan)品，可以(yi)得到(dao)5000歐(ou)元(yuan)以(yi)上的(de)(de)補(bu)助，沒(mei)有達標的(de)(de)企業將(jiang)受到(dao)懲罰，他們(men)的(de)(de)產(chan)品將(jiang)不允許在這些(xie)發達國(guo)家當中進行銷售(shou)。而且，法國(guo)總理菲永9月(yue)2日宣布，法國(guo)將(jiang)從2010年1月(yue)開征(zheng)二氧化(hua)(hua)碳排放稅，征(zheng)稅標準初步定為(wei)每噸二氧化(hua)(hua)碳14歐(ou)元(yuan)。
“環保(bao)部(bu)的(de)(de)《意見稿》雖然(ran)說起來(lai)只是一個推薦標(biao)準，但(dan)實際上卻給(gei)國(guo)內的(de)(de)車企們敲(qiao)響了(le)警鐘(zhong)。”一家日本車企的(de)(de)中方技術人員告訴記者，這一標(biao)準對外(wai)方來(lai)說實現(xian)起來(lai)并不(bu)難，但(dan)對絕大多(duo)數自(zi)主品牌來(lai)說卻是不(bu)小的(de)(de)挑戰，要(yao)降低(di)二(er)氧化(hua)碳排放關系到發動機(ji)、車身輕(qing)量化(hua)、輪胎摩(mo)擦、部(bu)件優化(hua)等諸(zhu)多(duo)方面(mian)，“這絕不(bu)是一蹴而就的(de)(de)事情”。
9月8日，長城(cheng)汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)的四款車(che)(che)(che)型(xing)獲得了歐(ou)盟整車(che)(che)(che)型(xing)式認證(zheng)，這其(qi)中(zhong)包括(kuo)頗(po)為嚴(yan)格的二氧化(hua)碳排放(fang)標準(zhun)。“要單說我們的精靈[綜述 圖片 論壇]和炫麗[綜述 圖片 論壇]（排量為1.3升和1.5升），肯定達不(bu)到（歐(ou)盟標準(zhun)），還是要靠新能源(yuan)車(che)(che)(che)來‘背’。”長城(cheng)汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)楊經理透露，當(dang)下長城(cheng)汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)最大的投入是新能源(yuan)，“有(you)幾千萬了”。
車視點
輸在起點上?
這(zhe)是(shi)一輪圍繞世界氣候環境變(bian)化的(de)爭(zheng)論；這(zhe)是(shi)一次旨在拯救地球氣候變(bian)暖的(de)會商；這(zhe)是(shi)一場為未來人類生存發展謀(mou)福祉的(de)戰役……不！直覺告訴人們，問題并不簡單。很遺憾(han)，你答(da)對了！
9月(yue)22日(ri)，紐(niu)約(yue)聯(lian)合國(guo)總(zong)部，聯(lian)合國(guo)氣(qi)候變(bian)化峰會上(shang)一場圍(wei)繞全球(qiu)環境保護的(de)路徑和方案的(de)爭論在激(ji)烈上(shang)演(yan)。人們(men)普遍(bian)認為，由(you)于(yu)京都(dou)議(yi)定書(Kyoto Protocol)即(ji)將于(yu)2012年(nian)到期，因此2009年(nian)12月(yue)哥本哈根全球(qiu)氣(qi)候會議(yi)上(shang)，有(you)關(guan)減少(shao)碳排(pai)放問題，人們(men)需要擬定一份新的(de)協(xie)議(yi)。
這是一場足(zu)以左(zuo)右全(quan)球(qiu)各國(guo)產(chan)業(ye)命運(yun)的(de)會議(yi)，在(zai)9月(yue)22日它已經升(sheng)溫到了空前(qian)的(de)熱度。無論美國(guo)的(de)先下(xia)手為強、還是歐盟的(de)唯我獨尊、抑或是中國(guo)適度保(bao)護，大家都明(ming)白自己利益所在(zai)。
“不能要求發(fa)展(zhan)中國家承擔(dan)超越發(fa)展(zhan)階段、應負(fu)責任(ren)、實際能力(li)的(de)義(yi)務。”中國國家主(zhu)席胡錦濤發(fa)言稱，從(cong)“應負(fu)責任(ren)”、“實際能力(li)”這(zhe)些關鍵詞中，我們能否理解其(qi)中的(de)含義(yi)。
首先(xian)要(yao)理(li)解什(shen)么是(shi)“應負責(ze)任”。1997年12月，在日(ri)本京都，149個國(guo)家(jia)和(he)地區(qu)的(de)(de)與會代表(biao)達(da)成了(le)《京都議定(ding)書(shu)》。《議定(ding)書(shu)》強調了(le)各(ge)國(guo)在溫室氣體減排方面具有(you)(you)(you)“共同(tong)但有(you)(you)(you)區(qu)別的(de)(de)責(ze)任”，即(ji)已(yi)完成工業(ye)革(ge)命的(de)(de)發(fa)達(da)國(guo)家(jia)應對全球變暖(nuan)承擔更(geng)多的(de)(de)歷史責(ze)任。這(zhe)種提法(fa)不無道理(li)，自工業(ye)化時代起所排放(fang)的(de)(de)每(mei)10噸二氧(yang)化碳(tan)中，約有(you)(you)(you)7噸是(shi)發(fa)達(da)國(guo)家(jia)排放(fang)的(de)(de)。如果按歐美(mei)的(de)(de)想法(fa)，新協(xie)議要(yao)“一(yi)視同(tong)仁”，這(zhe)對于發(fa)展(zhan)中國(guo)家(jia)而言顯然有(you)(you)(you)失公允。
眾所周知，與發(fa)達國(guo)(guo)家(jia)相比，中國(guo)(guo)正處于如(ru)火如(ru)荼(tu)工業化(hua)發(fa)展階段，二氧化(hua)碳(tan)排放增長似乎不可避免。這也是在“后京都時代(dai)”，以美國(guo)(guo)為首的發(fa)達國(guo)(guo)家(jia)針對“中國(guo)(guo)制(zhi)造”征(zheng)收“碳(tan)關稅”的潛臺(tai)詞。
一(yi)旦“碳(tan)(tan)關(guan)(guan)稅”付諸實施，“中(zhong)國(guo)制(zhi)造(zao)”的(de)低成(cheng)本(ben)優勢將(jiang)不復存在(zai)。就汽車(che)產業(ye)而言，相較于美(mei)國(guo)，中(zhong)國(guo)新能(neng)源汽車(che)在(zai)電池組件方面已經具備一(yi)定的(de)成(cheng)本(ben)優勢，而“碳(tan)(tan)關(guan)(guan)稅”的(de)執行，無疑會將(jiang)企業(ye)多年(nian)的(de)努力付之一(yi)炬。
其實有關降低碳排放，中國(guo)汽車(che)業一直在(zai)積極努力，比如，加大車(che)身輕量化、改進車(che)輛動力系統、減少輪胎阻力等等，這些(xie)都有利于(yu)單位碳排放的(de)降低。不(bu)過，如果在(zai)協(xie)議問題(ti)上，中國(guo)一開始就輸在(zai)起(qi)點上，那(nei)么接下來的(de)努力，看(kan)起(qi)來就多少有些(xie)悲壯的(de)意義。
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